Монголын ложистикийн холбооны тэргүүн А.Мөнхболдтой ярилцлаа.
-Хоёр хөрш орны төмөр замын бодлого, хөгжлийн талаар ярилцлагаа эхлэх үү. Энэ талаар та ямар мэдээллийг сонирхуулах вэ?
-Улс орон хөгжихийн тулд эдийн засгаа хөгжүүлэх шаардлагатай байдаг. Монголчууд бидний хувьд дотоод зах зээл бага, эдийн засгийн потенциал сул учир эдийн засгийг хөгжүүлэхэд юуны өмнө экспортыг нэмэгдүүлж, эдийн засгаа тэлэх шаардлагатай. Бидэнд байгаа экспортын боломж бол уул уурхайн бүтээгдэхүүн Энэ экспортыг нэмэгдүүлэхэд төмөр зам чухал үүрэгтэй.
Хөрш орнуудын эдийн засгийн бүтцийг харахад манай урд хөрш БНХАУ-ын зах зээл манай уул уурхайн бүтээгдэхүүний хувьд хамгийн боломжит зах зээл байдаг. Төмөр зам гэдэг бол өөрийн онцлогтой. Ялангуяа олон улсын төмөр замын тээвэрт ОСЖД буюу Төмөр замын хамтын ажиллагааны байгууллага зохицуулалт хийдэг. ОСЖД байгууллагад манай хоёр хөрш орон чухал ач холбогдолтой, тэргүүлэгч орнуудын үүрэг гүйцэтгэж ирсэн. Монгол Улсын хувьд 1990 оноос өмнө ОСЖД байгууллагын ачаа тээврийн салбар комиссыг тэргүүлж байсан боловч бид тэр статусаа Казахстан улсад алдсанаар манай давуу тал алдагдсан. Ингэснээр олон улсын төмөр замын тээвэрт бидний боломж их хумигдсан байдаг юм. Үүнд хөрш орнуудыг буруутгах боломжгүй. Учир нь манай төмөр замын бодлогод “Олон улсын” гэх ойлголт байхгүй явж ирсэн нь харамсалтай. Мөн салбарт боловсон хүчний бодлого алдагдсан, эрдэм шинжилгээ, судалгаанд хөрөнгө мөнгө зарцуулахгүй удлаа. Далайн боомт, хуурай боомт, терминал, логистикийн үйлчилгээ гэдэг бол бидний хувьд харь үг шиг байгаа нь бодит байдал юм.
Харин сүүлийн жилүүдэд БНХАУ-Монгол Улсын хооронд уул уурхайн экспортын зориулалттай төмөр замын тээврийн дэд бүтцийг эрчимтэй байгуулж ирлээ. Таван толгой-Гашуунсухайт, Таван толгой-Зүүнбаян, Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр зам, Гашуунсухайт-Ганцмод боомтын төмөр зам байгуулах чиглэлээр нэлээдгүй бүтээн байгуулалтын ажил хийж байна. Гэвч бид төмөр замыг эхлэлгүй, төгсгөлгүйгээр төлөвлөж ирсэн нь тээвэр, логистикийн талаар ойлголт бодлогын болон гүйцэтгэлийн түвшинд муу байгаатай холбоотой юм. Боомт, өргөн, нарийн цариг, терминал, худалдаа, логистикийн үйл ажиллагааг жигдрүүлэхэд нэлээд цаг хугацаа шаардсан ажил хүлээгдэж байна.
-Бид сүүлийн 10 жил өргөн нарийн царигийн тухай маргаан хийсээр хөгжлийг урагшлуулж чадсангүй гэж ярьдаг. Зөв үү?
-Өнөөдөр төмөр замын талаар авч хэрэгжүүлж ирсэн өнгөрсөн 10 жилийн бодлогыг үнэн бодитой дүгнэхийн тулд судалгаа шинжилгээнд суурилж, мониторинг хийх шаардлагатай гэж үзэж байна. Яг үнэндээ бол төмөр замын салбарын бодлого, төлөвлөлтийн гажуудал салбарын эрдэмтэн судлаачид, инженер техникийн ажилчид, мэргэжилтнүүдийн үгийг сонсдоггүй, дүлий, өөртөө хэт итгэсэн, хэсэг бүлэг улстөрчдөөс болсон шүү дээ. Төмөр зам бол стратегийн салбар гэдэгтэй хүн бүхэн санал нийлэх байх. Харин энэ стратегийн салбарын хөгжлийн асуудлыг улс орныхоо хөгжил, эдийн засгийн хөгжилтэй уялдуулан төлөвлөх асуудал бол улс төрөөс ангид, шинжлэх ухаан, судалгаанд суурилж явах учиртай. Улс орны хөгжлийн эрэлт хэрэгцээнд нийцүүлэн тээвэр, логистикийн сүлжээг төлөвлөх, үүнээс эдийн засгийн ач холбогдолтой бол төмөр зам барих, нийгмийн ач холбогдол өндөртэй бол авто зам байгуулах замаар үндэсний сүлжээ төлөвлөлтийг төлөвлөдөг зарчимтай. Өнгөрсөн 10 жилийг дүгнэвэл хийрхэл, улстөржилт давамгайлсан төмөр замын бодлоготой байлаа гэж дүгнэж болно.
-Нарийн царигийн төмөр замаар урд хөрштэй холбогдох асуудлыг олон талд хөндөж байгаа. Өнөөдрийн нөхцөл байдал ямар байна вэ, нарийн царигаар холбогдох боломжтой юу?
-Нарийн болон өргөн царигийн асуудал бол технологийн л асуудал. Гэхдээ бид улстөржүүлээд асуудлыг хөрш орны түвшинд хүргэчихсэн л дээ. Худалдаа, тээврийг хөнгөвчлөх нь улс төрийн асуудал. Царигийн асуудал бол техникийн асуудал байдаг.
Гашуунсухайтын төмөр зам, боомтуудын хөгжил, худалдааны талаар Монгол Улс, БНХАУ-ын Засгийн газар хоорондын хамтын ажиллагааны дунд хугацааны хөтөлбөр гэгч баримт бичигт тухайн үеийн Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Ц.Элбэгдорж, БНХАУ-ын дарга Си Жиньпин нар 2014 оны наймдугаар сард Улаанбаатар хотод гарын үсэг зурж баталгаажуулсан. Энэ хөтөлбөрөөр бид ямар үүрэг хүлээсэн юм бэ, уг хөтөлбөрийн биелэлт ямар байна вэ. Энэ талаар хийсэн дүгнэлт байна уу. Миний судалснаар асуудал бидэнд л байгаа. Тухайн үед царигийн асуудал ч яригдаж байсан шүү дээ. Гэхдээ манай нийгэм энэ талаар багагүй ойлголттой болчих шиг боллоо. Цариг өргөн нарийндаа биш, харин худалдаа тээвэр хамгийн шуурхай зохион байгуулагдсан байх ёстой. Энэ бол цэвэр тээвэр, логистикийн асуудал байдаг юм.
-Шинжааны төмөр замын тухай та ярихгүй юу. БНХАУ-ын төмөр замын бас л том томоохон бүс гэгддэг?
-Бид хөрш оронтойгоо харилцахдаа эхлээд тэдний засаг захиргаа, хөгжлийн бодлого, төлөвлөлтийг судлах шаардлагатай. Шинжаан бол БНХАУ-ын баруун хойд бүс болох нөөцийн бүс ангилалд багтдаг. Шинжааны төмөр зам энэхүү бүсийг бусад бүстэй холбох хэрэгцээг хангах зорилготой. ОХУ болон Украины зэвсэгт мөргөлдөөнөөс улбаатай хоригоос үүдэлтэй монголчууд төрөл бүрийн гарц хайж байна. ОХУ-ын нутаг дэвсгэрээр явах транзит ачаа буурна. Магадгүй ойрын 5-10 жилдээ найдваргүй. Энэ хориг манай улсын хувьд хүндээр тусна.
-Тэгвэл бид юу хийх ёстой вэ?
-Эхлээд ОХУ-д тарьж байгаа хоригууд манай улсад ямар нөлөө үзүүлж байгааг Азийн хөгжлийн банк, Дэлхийн банк болон бусад хөгжлийн байгууллагуудтай хамтран судалж тооцох ёстой. Үнэхээр бидний буруугаас бус хохирол гарахаар бол дэлхийн хамтын нийгэмлэг бидэнд туслах ёстой гэсэн байр суурьтай байна.
Дараагийн алхам бол БНХАУ-ын холбогдох байгууллагуудтай нягт хамтран ажиллаж, тээврийн гарц хайх нь зөв. Миний уншиж судалснаар БНХАУ Казахстан-Төв Ази-Турк гэсэн маршрутаар төмөр замын тээврийн коридор гаргахаар ажиллаж байна. Харин бид энэхүү коридорт яаж, хэрхэн холбогдох вэ гэдэг бол дараагийн асуудал юм.
-Манай улсын хувьд Шинжааны төмөр замтай яаж холбогдох вэ. Гарц шийдлийн талаар та мэргэжлийн хүний хувьд хэлж өгөөч?
-Шинжааны төмөр зам нь ӨМӨЗО-ны төмөр замтай холбогддог, Хятадын төмөр замын үндсэн сүлжээний нэг хэсэг. Тэгэхээр бид онолын хувьд Замын-Үүд-Жинин-Бугат-Шинжаан гээд холбогдох боломжтой. Гэхдээ бидний зорилго Шинжаан биш байх. Хоргос болон түүгээр дамжин Төв Ази-Турк-Европ хүрэх, эсвэл Пакистаны боомт хүрэх маршрут байх болов уу. Учир нь Пакистан улс бол далайд гарцтай, Хятадтай тээврийн коридороор холбогдсон шүү дээ. Шинжааны төмөр замтай холбогдох хамгийн эхний дөт зам бол УБ-Зүүнбаян-Ханги-Мандал-Бугат-Шинжаан. Мөн УБ-Зүүнбаян-Таван толгой-Гашуунсухайт-Ганцмод гэсэн шинэ төмөр замын маршрут байх боломжтой.
Мэдээж Шинжааны төмөр замтай холбогдохын тулд эхлээд БНХАУ-ын холбогдох байгууллагуудтай идэвхтэй хамтран ажиллах, гэрээ хэлэлцээр хийх, тээвэр зууч, логистикийн байгууллагуудыг татан оролцуулж хамтрах шаардлагатай. Үүнд төрийн байгууллагуудын хамтын ажиллагаанаас гадна хувийн хэвшлийн байгууллагууд, мэргэжлийн холбоодын үүрэг оролцоо маш чухал юм. Өнөөдрийг хүртэл манай улсад олон улсын төмөр замын тээвэр, логистикийн асуудал хариуцсан төрийн оролцоотой компани үгүйлэгдсээр байна. Хөрш орнууд маань тээвэр, логистикийн төрийн оролцоотой компаниуд хариуцаж ажиллаж байгаа нь нэг түвшинд хамтран ажиллах боломж бүрдэхгүй байгааг анхаарах цаг нь болсон. Өөрөөр хэлбэл, төрийн яамд нь төрийн хэлээр, төрийн оролцоотой тээвэр, логистикийн компани нь бизнесийн хэлээр учраа ололцох ёстой гэсэн үг.
Эцэст нь хэлэхэд, тээвэр гэдэг бол шинжлэх ухаан юм шүү. Хэн дуртай нь зүүдэнд ирсэн болгоноор тайлбарлаад байх аргагүй. Системийн онолд суурилсан, салбар дундын шинжлэх ухаан, судлагдахуун юм. Манай улсад төмөр замын салбарыг хөгжүүлэх боломж байсаар байгаа. Салбарын хөгжил хэр хурдан хийгдэх нь бидний мэдлэг, туршлага, харилцан ойлголцол, хамтын ажиллагааны үр дүнгээс хамаарна.
- ЭХ СУРВАЛЖ: DNN.MN
